Havacılıkta emisyonları azaltmak, yalnızca daha verimli uçaklar üretmekle çözülebilecek bir mesele değil. Sektörün büyüyen yakıt ihtiyacı, fosil yakıtlara alternatif oluşturabilecek teknolojileri de stratejik hale getiriyor. Bu arayışta sürdürülebilir havacılık yakıtları (SAF) önemli bir seçenek olarak öne çıkarken, üretimde kullanılan hammaddelerin çeşitlenmesi de yeni bir rekabet alanı yaratıyor.
Singapur Havayolları'nın Aether Fuels ile imzaladığı anlaşma, bu dönüşümün dikkat çekici örneklerinden biri. Havayolu şirketi, Aether'in Singapur'da geliştirdiği Project Beacon tesisinde üretilecek 4 bin 800 tona kadar SAF'ı üç yıl içinde satın alacak. Teslimatların 2028'de başlaması öngörülüyor.
Atık Gazlardan Sıvı Yakıta
Projenin ayırt edici tarafı, geleneksel biyoyakıt üretiminde kullanılan yağ bazlı hammaddeler yerine biyometan ve endüstriyel atık gazlardan yararlanması. Aether Fuels'in geliştirdiği teknoloji, bu gazları sıvı yakıta dönüştürerek havacılıkta kullanılabilecek alternatif bir üretim yolu sunuyor. Şirketin Aurora teknolojisi, Fischer-Tropsch sürecini temel alarak karbon içeren gazlardan sıvı yakıt elde edilmesini sağlıyor. Böylece biyokütle ve atık yağ gibi hammaddelere dayanan mevcut üretim yöntemlerinin yanına farklı bir seçenek ekleniyor.
Singapur Havayolları'nın anlaşması, Project Beacon tesisinden SAF satın almayı taahhüt eden ilk havayolu şirketi olması bakımından da önem taşıyor. Aether, 2031 yılına kadar Beacon'ın en az on katı kapasiteye sahip daha büyük ölçekli bir ticari tesis kurmayı hedefliyor.
Türkiye'de Düzenleme Var, Peki Üretim Ekosistemi?
Bu gelişme Türkiye açısından da yakından izlenmeli. Çünkü sürdürülebilir havacılık yakıtları artık yalnızca çevresel bir tercih değil; havacılık sektörünün gelecekteki maliyetlerini, enerji tedarikini ve uluslararası rekabet gücünü etkileyecek bir alan.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 30 Haziran 2025'te Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı Talimatı'nı (SHT-SAF) yürürlüğe koydu. 2026'dan itibaren kademeli hedeflerle uygulanması öngörülen düzenleme, havayolu işletmeleri ve yakıt tedarikçileri için emisyon azaltım yükümlülükleri getiriyor. Türkiye'nin 2030'a kadar havacılık kaynaklı emisyonlarda yüzde 5 azaltım hedefi de bu çerçevenin bir parçası. Üretim tarafında ise Tüpraş'ın İzmir rafinerisinde 2026'da 20 bin ton SAF üretme planı ve kapasiteyi ilerleyen dönemde artırma hedefi bulunuyor. DB Tarımsal Enerji de 100 bin ton kapasiteli bir tesis planlıyor.
Ancak Singapur Havayolları örneğinin gösterdiği üzere, üretim kapasitesi tek başına yeterli değil. Teknoloji yatırımlarının, uzun vadeli satın alma anlaşmalarının, güvenilir hammadde tedarikinin ve düzenleyici teşviklerin aynı ekosistemde buluşması gerekiyor. Türkiye'nin önünde şimdi daha kapsamlı bir soru var: SAF üretimini yalnızca mevzuatla uyum sağlamak için mi geliştireceğiz, yoksa bölgesel bir üretim ve teknoloji merkezi olmayı da hedefleyecek miyiz? Havacılığın karbonsuzlaşması uzun bir yol. Bu yolda kimin ne kadar yakıt üreteceği kadar, hangi teknolojiyle üreteceği ve üretilen yakıtı kimin satın almayı taahhüt edeceği de belirleyici olacak.
